仇保興：新型城鎮(zhèn)化從概念到行動

2013-01-30 《行政管理改革》 標(biāo)簽：新型城鎮(zhèn)化

集約式機(jī)動化的城鎮(zhèn)化

五、從放任式機(jī)動化的城鎮(zhèn)化轉(zhuǎn)向集約式機(jī)動化的城鎮(zhèn)化

（一）如何理解我國機(jī)動化與城鎮(zhèn)化的相互作用

一是機(jī)動化能夠?yàn)槌鞘谢八苄汀薄Ｎ覈鴻C(jī)動化與城鎮(zhèn)化同步發(fā)生（與美國一致），極有可能出現(xiàn)城市蔓延。美國在100年間的城市化進(jìn)程中，城市人口空間密度下降了3倍之多，不僅大量耕地受到破壞，而且一個美國人因依賴私家車出行所耗汽油平均比歐洲多出5倍。我國目前城市人口密度基本維持在平均每平方公里一萬人左右，屬于緊湊式發(fā)展模式。防止我國出現(xiàn)郊區(qū)化是城鎮(zhèn)化后期的決策要點(diǎn)，安全暢通的綠色交通是確?！熬o湊型”城市的不二法門。

二是機(jī)動化有“鎖定效應(yīng)”，一旦人們習(xí)慣于使用私家車出行，再投資公共交通就可能“無人問津”。

三是僅靠增加道路供給不能解決大城市日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，所以必須轉(zhuǎn)向需求側(cè)管理，這是一個共識。如洛杉磯，為了讓城市適應(yīng)汽車，35%的土地用于交通設(shè)施建設(shè)，但洛杉磯仍是世界上堵車最嚴(yán)重的城市，尾氣排放成為城市空氣污染最主要的因素。所以，大城市的交通空間是一種稀缺資源，而且越是城市中心空間越稀缺，空間資源應(yīng)該得到公平分配。一個很重要的概念是，私家車、自行車占用的空間完全不同，靜止時相差已經(jīng)很大，運(yùn)動時所需空間還將成倍提高。美國麻省理工學(xué)院實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，處于運(yùn)動狀態(tài)的私家車所需空間約為自行車的20倍。

（二）解決城鎮(zhèn)化、機(jī)動化問題的決策要點(diǎn)

1.從交通資源供給轉(zhuǎn)向需求管理。需求管理應(yīng)該成為我國大城市解決擁堵問題的主導(dǎo)思路。以北京與上海相比較，北京對家庭擁有小汽車采取放開的方式，而上海采取嚴(yán)格控制的政策。統(tǒng)計(jì)表明，2009年北京每百人私家車保有量是15.8輛，上海為每百人4.5輛，而上海的人口更多、人均可支配收入相對更高，其結(jié)果是上海因汽車尾氣所導(dǎo)致的空氣污染程度更低，而交通可控性更強(qiáng)。實(shí)踐證明，城市采取不同的交通需求管理思路其效果是不一樣的。需求管理最基本的策略：一是減少內(nèi)城停車位、提高停車費(fèi)，如倫敦、米蘭、新加坡等在城市中心區(qū)劃出一個收費(fèi)區(qū)，小汽車高峰期進(jìn)入就要收費(fèi)，使得中心區(qū)的交通流量大為減少，引導(dǎo)更多的人使用公交車、自行車等交通工具；二是增加公交專用道與步行街；三是收取車輛牌照費(fèi)；四是增加“無車日”天數(shù)；五是按“單雙號”或不同編號車牌出行。

2.從一般公共交通轉(zhuǎn)向大容量宜人化公共交通。一是建設(shè)BRT系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“雙零換乘”；二是引進(jìn)爬坡能力更強(qiáng)，轉(zhuǎn)彎半徑更小的直線電機(jī)新型地鐵，廣州的4號線列車采用的就是直線電機(jī)驅(qū)動，機(jī)車底盤低和隧道挖掘的半徑可減小五分之一，造價(jià)還可以進(jìn)一步下降；三是建設(shè)中低速磁懸浮交通系統(tǒng)。美國麻省理工學(xué)院試驗(yàn)表明，中低速磁懸浮理論運(yùn)力是每小時1萬多人，與輕軌的運(yùn)力相當(dāng)，但是造價(jià)卻比輕軌更低，噪音也低很多，將來可以直接利用可再生能源;四是發(fā)展個人快速公交系統(tǒng)（PRT），PRT是將來唯一可以跟私人小轎車相媲美的公共交通系統(tǒng)。

3.從單純考慮快行系統(tǒng)轉(zhuǎn)向慢行系統(tǒng)與快行公交系統(tǒng)并重。不同機(jī)動化工具的能耗差異極大，電動自行車的能耗只有摩托車的八分之一，小汽車的十幾分之一，所以，在支持電動汽車發(fā)展的同時也要支持電動自行車的發(fā)展。電動自行車不僅能耗低，而且其空間利用效率是電動汽車的20倍。如果再與可再生能源相結(jié)合，通過太陽能充電樁為電動自行車充電，電動自行車的適用范圍就更大。

4.城市綜合交通轉(zhuǎn)向區(qū)域綜合軌道交通。規(guī)劃建設(shè)綠道、城際軌道交通將促進(jìn)這種轉(zhuǎn)變。與高速公路相比，同等運(yùn)量時，鐵路的能耗節(jié)約20倍左右，用地節(jié)約30倍左右。所以，軌道交通代替高速公路是我國交通發(fā)展的必然趨勢。下一步還要發(fā)展中低速磁懸浮來替代鐵道，再以公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式和生態(tài)新城群規(guī)劃來優(yōu)化“軌道”規(guī)劃，一般而言，可在軌道的交叉點(diǎn)布局生態(tài)城建設(shè)。丘吉爾在二次世界大戰(zhàn)時預(yù)料到戰(zhàn)后大量的軍人復(fù)員需要安置，于是提出了“新城計(jì)劃”，在倫敦等大城市之外規(guī)劃建設(shè)30多個新城，減緩大城市的人口壓力。我國也要布局“生態(tài)新城計(jì)劃”。通過“騰籠換鳥”，利用廢棄的老工業(yè)區(qū)和荒山坡地規(guī)劃建設(shè)生態(tài)城，并通過軌道交通聯(lián)接，以疏解大城市主城區(qū)的人口壓力。從全國范圍來看估計(jì)要規(guī)劃建設(shè)上百個生態(tài)城，這些生態(tài)城必須與軌道交通體系緊密結(jié)合，每個生態(tài)城市人口規(guī)模平均為50萬。在此基礎(chǔ)上，引入交通導(dǎo)向新城鎮(zhèn)開發(fā)模式，使得站點(diǎn)周邊土地因交通可達(dá)性的優(yōu)化而增值，增值部分收回再用于軌道交通建設(shè)，達(dá)到收支的良性循環(huán)，估計(jì)70%左右的投資可以實(shí)現(xiàn)平衡。