TOD即“以公共交通為導向”的開發(fā)模式，其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式，是通過土地使用和交通政策來協(xié)調城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

　　如今的中國城市，飛速發(fā)展，對小汽車的依賴越來越重，這一勢頭并非僅是市場選擇的結果，同時也是由于土地利用模式和道路設計的緣故，導致了除小汽車意外的出行模式的環(huán)境日益惡化。當步行與自行車出行越來越危險且不便捷，公交系統(tǒng)通達性下降，城市出行就會自然而然的依賴小汽車。世界著名規(guī)劃設計大師卡爾索普認為，中國的城市有必要有選擇性的調整規(guī)劃，使得重要的地區(qū)成為適宜步行、以公交為導向和業(yè)態(tài)混合的“T O D片區(qū)”，或稱為“公交先導區(qū)”。這一做法能夠為城市提供安全、便捷和節(jié)約的替代小汽車的出行模式，從而自然而然的縮減小汽車的出行分擔率。這是一道醫(yī)治傳統(tǒng)“城市病”的良方。

　　成功范例

　　1

　　新加坡

　　新加坡政府強力推進T O D模式，捷運站點與公交站點連接，可以0距離換乘。以公共交通站點為中心，半徑610米范圍內，將住宅、零售、辦公、開發(fā)空間和公共設施有機結合起來，形成一個適于步行的空間環(huán)境，使居民和工作者的各種出行方式都很方便。

　　2

　　東京

　　東京是一個國際性大都市，城市中心半徑20公里范圍內聚集著800多萬人口。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，以上世紀70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及辦公建筑集中在距鐵路車站不足1公里的范圍內，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。

　　由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更有一系列典型的T O D社區(qū)。社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。

　　3

　　美國

　　西雅圖和波特蘭的TOD社區(qū)都在距輕軌站400米范圍內，華盛頓特區(qū)的T O D社區(qū)距輕 軌 站800米以內，距公交站點400米以內。

　　4

　　香港

　　香港1078平方公里的土地中，海拔50米以下的僅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。從1980年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。

　　全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、新九龍以及香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。

本文關鍵字：新型城鎮(zhèn)化 查看更多